2.1s破百，號稱是“全球最快量產(chǎn)車”的特斯拉全新 Model S ，昨天開始了國內(nèi)首批交付。

(資料圖片僅供參考)

而提前兩天，我們也是想辦法搞到了第一批動態(tài)測試的資格，把新出的Model S / X兩款車都爽了個遍，還是最快的 Plaid 版本。

爽完的感受用一句話總結(jié)：特斯拉不光讓我領略到了它的狂暴，還又一次教了我如何開車。

不多廢話，直奔主題。

三電機，1020匹馬力，零百2.1秒加速， Model S Plaid 上這幾個參數(shù)扔出來就是王炸。

Model X Plaid也是不虛的，2.5噸的SUV零百加速干到了2.6秒，你要是剛吃飽飯上車，很可能會直接吐出來。

脖子哥好歹也是開過不少零百 3 秒加速爆炸的電車，但 Model S / X 確實讓我見識到了什么是 2 秒級別的加速能力。

以往電車上，一腳電門速度分分鐘上了七八十并不稀奇，而 Model S / X 不同的是，時速到了七八十過后，加速度一點不掉，甚至你能感受到車子的 g 值仍然在增加，后段的加速比前段還要兇猛，刺激程度根本不輸跳樓機。

因為推背感過于強勁，到后面我是不敢深踩電門的。

聊完最大的爽點，接下來還是先給大伙兒盤一下新款都更新了啥。

外觀上新老款區(qū)別不大了，像什么熏黑裝飾件、底部進氣口增大等等，都是一些細節(jié)的縫縫補補，放兩張圖大家對比看一下就知道了。

新老款的 Model X 也是一樣，外觀大差不差。

而為了讓人一眼辨認出高貴的性能款車型，特斯拉專門給 Plaid 版本整了一個圖案。

它的靈感來自于電影《太空炮彈》，影片里太空飛船加速到極限后看到了方格狀的畫面，這也就是 Plaid 的字面意思，格子圖案。

別擔心，網(wǎng)上這個尾標已經(jīng)一搜一大把了。

以后別說普通版車型，就是 20來萬的 Model 3 加個尾標來 Plaid 一下，也不是不行。

說完外觀，這次新款Model S / X最大的變化發(fā)生在內(nèi)部，影響最大的，應該是撥桿的取消。

在這代車型里，原有的轉(zhuǎn)向撥桿和換擋撥桿都被拿掉了，相應功能集成到方向盤和觸控屏上。

首先是換擋，以前油車上擋把都在中控區(qū)域，然后到了電車上，懷擋逐漸興起，而在這代特斯拉 Model S / X 上，換擋變成了觸控。

當你踩下剎車準備換擋時，屏幕上會出現(xiàn)換擋界面，需要滑動完成換擋操作。

起先我上手的時候總會滑錯，因為特斯拉把前進擋 D 放在上面，倒車擋 R 放在下面。

可是現(xiàn)在車上通用的換擋邏輯是 D 擋在后面， R 擋在前面。

傳統(tǒng)擋位這樣設計的原因，是掛 P 擋后就是拉手剎，為了避免干涉手剎，所以把 P 擋在最前方，而 R 擋一般掛完就停車走人，所以才緊鄰 P 擋放在前面。

特斯拉這次重新設計為前進上滑、倒退下滑，其實是符合第一性原理的，但就是真的需要適應一下。

另外，在中控扶手區(qū)域還有一處換擋，也是觸控的，但需要點一下喚醒按鍵才能用。

放這嘛。。。我猜也不是給你日常開車準備的，而是保證中控黑屏了還能換擋。

不過，特斯拉取消換擋桿的初衷并不是要增加用戶換擋的負擔，而是要減少換擋頻次甚至做到無需換擋。

他們新車發(fā)布的時候演示了自動換擋功能，車輛通過踏板行程和觀察周圍環(huán)境的變化，識別駕駛者意圖，自動切換擋位。

很遺憾，這個功能目前還無法體驗到，官方說是要以后 OTA 才會更新。

當然，就算有了自動換擋，脖子哥還是建議大家踩下電門前確認一下車輛掛在哪個擋位。

另一大變化當屬Yoke方向盤。

Yoke 本身是把圓形的換成了半幅，但因為轉(zhuǎn)向比沒有變化，它和普通方向盤是一樣的，向左或向右要轉(zhuǎn)動一圈多一點才會打到底。

這也是我覺得比較遺憾的一點，因為半幅方向盤要配上可變轉(zhuǎn)向比才能同時兼顧帥和實用。

像雷克薩斯 RZ450e 已經(jīng)用線控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)了可變轉(zhuǎn)向比。

在低速的時候你輕微轉(zhuǎn)動方向盤，輪子就會有很大的角度，轉(zhuǎn)個半圈就會打死，這樣是為了方便掉頭、倒車等等；而在高速時，你得轉(zhuǎn)動很大的角度，輪子卻只會轉(zhuǎn)一點點，這樣車輛在轉(zhuǎn)彎、變道的時候才會更穩(wěn)。

當然，線控轉(zhuǎn)向目前國內(nèi)法規(guī)還沒有放開。

好在特斯拉這套 Yoke 日常遇到幅度不大的彎其實影響不大，因為你不用換手。而掉頭這種場景，就要慢慢來了，比如我就會下意識確認下另一只手有沒有接住方向盤。

每個人駕駛習慣有不同，半幅適應起來也會不一樣，開了兩天后發(fā)現(xiàn)，Yoke 也沒我想象中那么難搞。

但總歸來說，這個對開車操控的改變還是不小的，而好在國內(nèi) Yoke 方向盤不是強制的，大伙兒不想要可以選圓形（ 價格不變 ）。

除了方向盤形狀的變化，我覺得更值得注意的是轉(zhuǎn)向燈、喇叭、遠車燈這些都變成了觸控操作，而這些是我們?nèi)粘ｉ_車中使用頻次最高的開關。

雖然觸控都有力度反饋，但在體驗上距離實體按鈕還是有差距。

先是轉(zhuǎn)向燈放在了左手多功能區(qū)，大拇指很容易夠到，但就是有時候會出現(xiàn)沒按上或者按錯方向的情況。

而遠光燈和喇叭放在距離手指最遠的區(qū)域，就不太好按了，我在使用的時候一次按對的概率并不高。

說實話，我覺得現(xiàn)在喇叭位置并不合理，因為很多時候我們按喇叭是在周圍車過度靠近等危險情況下，按得越快越準才越安全，所以我的建議是回歸實體按鍵，或者至少放到離手指更近的區(qū)域。

還有一個蠻搞笑的是，我在轉(zhuǎn)方向盤換手的時候有兩次誤觸了雨刮器開關。

掉頭到一半雨刮彈起，這畫面，對面的司機肯定以為又是哪個新手左右撥桿不分了吧。

總之，特斯拉這次帶來的這些改變，真的需要適應一段時間才能摸透。

在這代車型上，特斯拉依然突出一個特立獨行，100萬的車HUD選都沒到選，雷達全部拿掉（包括倒車雷達），也沒有360全景功能，連單踏板模式都沒有“緩行”可選了。

雖然說特立獨行，但他們的一些新想法，依然會引起行業(yè)的學習，像 Model X 上這個前擋和天窗一體化的設計，很多車企就在它之后搞出了類似產(chǎn)品。

包括把大量按鍵塞進屏幕里和極簡風的內(nèi)飾設計，也一度引領了新能源車的設計潮流。

而在新款 Model S / X 上，特斯拉加入了一些更為激進的東西。要我評價的話，它這回不光想教你開車，還試圖讓你理解它為什么要做出這些反常識的新設計。

說句實在話，脖子哥是佩服特斯拉能夠搞出這些超前理念的。

只不過，太過新穎的理念放在現(xiàn)在的產(chǎn)品上，難免還是會和用戶的使用習慣產(chǎn)生沖突。至于這兩方面該怎么權衡，我是這么想的：

先進性和易用性之間不該產(chǎn)生沖突。

撰文：白日夢編輯：面線 & 脖子右擰封面：萱萱

圖片資料來源：

特斯拉官網(wǎng)

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