【資料圖】

查詢(xún) 黃山到南京 的高鐵路線(xiàn)，無(wú)一例外都會(huì)經(jīng)過(guò) 杭州 ，但我們從地圖上卻可以明顯看到，繞路到杭州相當(dāng)于走了一個(gè)“v”字路線(xiàn)， 明明高鐵是為了能夠讓乘客快速到達(dá)目的地，為何還要繞到杭州呢，難道是為了走遠(yuǎn)路賺錢(qián)嗎？

從黃山到南京最近的距離莫過(guò)于直線(xiàn)行走，按照現(xiàn)有的高鐵線(xiàn)路來(lái)看，最近的路線(xiàn)就是從黃山沿合福高鐵和寧安城際，最終到達(dá)南京，全長(zhǎng) 330km 且僅需2小時(shí)就可以到達(dá)目的地；而繞行到杭州，全長(zhǎng) 540km 需要3小時(shí)，和乘坐大巴的時(shí)間差不多，因此也有人稱(chēng)這是“ 最尷尬的高鐵線(xiàn) ”。

行駛路線(xiàn)的拉長(zhǎng)也意味著票價(jià)的上漲，高鐵越修越繞，票價(jià)也越來(lái)越高， 這豈不是和高鐵服務(wù)人民且高效的目的背道而馳了嗎？

為何要繞路到杭州

要知道我國(guó)擁有上百條高鐵線(xiàn)路，但實(shí)際上能實(shí)現(xiàn)盈利的只有6條，繞遠(yuǎn)路的的目的無(wú)非就是兩種，一種是為了 提高乘坐率 ，還有一個(gè)就是 受地形影響建造成本高，繞遠(yuǎn)路反而能將成本降下來(lái) 。

那我們?cè)賮?lái)看看黃山到南京，走直線(xiàn)也有高鐵線(xiàn)路那就不存在地形因素影響，至于乘坐率問(wèn)題，直達(dá)路線(xiàn)的確存在 沿線(xiàn)沒(méi)有大型城市、客流量少 的問(wèn)題，而繞行到杭州可以經(jīng)過(guò) 富陽(yáng)、桐廬、建德、淳安 四個(gè)縣級(jí)市，還有一個(gè)省會(huì)城市 杭州 ，高鐵的客流量問(wèn)題也有了保障。

那可能會(huì)有朋友想說(shuō)了，直達(dá)線(xiàn)路客流量小可以安排一天一趟，追求高效率的乘客想必也很愿意，更何況南京和黃山的旅游業(yè)都很有市場(chǎng)，有了直達(dá)線(xiàn)路，還可以拉近兩省之間的交通圈，促進(jìn)兩地的旅游業(yè)發(fā)展，豈不是一舉兩得。

其實(shí)并不是不愿意開(kāi)通直達(dá)高鐵，而是 受限于高鐵線(xiàn)路問(wèn)題 ，直達(dá)的高鐵線(xiàn)路需要經(jīng)過(guò)銅陵北站、合福高鐵和寧安城際的線(xiàn)路，雖然呈現(xiàn)出了十字交叉的情況，但兩條線(xiàn)路在安徽境內(nèi)并 沒(méi)有同站交匯 ，聯(lián)絡(luò)線(xiàn)也是 只有西北方向互通，沒(méi)有東南聯(lián)絡(luò)線(xiàn) ，所以從黃山無(wú)法直接通過(guò)合福高鐵和寧安城際到達(dá)南京，只能繞行到杭州甚至上海。 那為何不修建聯(lián)絡(luò)線(xiàn)形成直達(dá)線(xiàn)路呢？

為何不修建東南聯(lián)絡(luò)線(xiàn)

這是因?yàn)槟壳鞍不站硟?nèi)已經(jīng)在建設(shè) 宣績(jī)高鐵和寧宣城際鐵路 了，宣績(jī)高鐵全長(zhǎng) 千米 ，時(shí)速350km，連接了安徽的宣城和績(jī)溪，并將于2024年正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)就可以通過(guò)杭黃高鐵、宣績(jī)高鐵、合杭高鐵以及寧安城際實(shí)現(xiàn)黃山到南京的直達(dá)，全線(xiàn)長(zhǎng) 309km ，通行時(shí)間為 1小時(shí)50分鐘 。

而寧宣城際鐵路則是連接江蘇南京和安徽宣城，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)2024年開(kāi)工，工期五年，設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，全長(zhǎng) 千米 ，開(kāi)通后就可以連接宣績(jī)高鐵以及杭黃高鐵，僅需 1小時(shí)40分鐘 就可以實(shí)現(xiàn)黃山和南京的兩地往來(lái)，無(wú)需再繞行到杭州和上海了。

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