前段時間，因為工作上有急事，一個朋友連夜從外地趕了回來。

(資料圖片僅供參考)

他一見到大家的面就說，晚上在高速上開車，太可怕了。

原本以為晚上高速上的車會少一些，但誰知道，路上大貨車一輛接一輛。

大貨車又高又長，跑得還飛快，從身邊那完全可以形容是：呼嘯而過。

這是一個有意思的問題：

我們高速公路上，為什么有那么多大貨車？

我找了個從廣州發(fā)貨的快遞，一看1000多公里，竟然走的是公

我又查了一個數(shù)據(jù)。

根據(jù)《2021年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，全國貨運公路占到75%，水路15.8%，鐵路只有9.2%。

而根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年，美國、歐盟鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比分別為33%和18%。

也難怪有人說，國內(nèi)的鐵路貨運要是能再給力些，公路上超載的卡車就不會那么多。

同樣，有很多人疑惑，我國的鐵路營業(yè)總里程達(dá)12.1萬公里，為什么鐵路貨運居然拼不過公路貨運呢？

早年的鐵路部門號稱“鐵老大”，鐵道部是伴隨新中國成立一同建立的少數(shù)幾個重要機構(gòu)之一，一直把國內(nèi)的貨運業(yè)務(wù)拿捏得死死的。

鐵道部是新中國成立后最先設(shè)立的幾個部級單位之一

鐵路系統(tǒng)不僅有自己的公安局、檢察院、法院、醫(yī)院，甚至還有自己的教育系統(tǒng)，從小學(xué)到大學(xué)一應(yīng)俱全，完全是自給自足的狀態(tài)。

很長一段時間，“鐵老大”也確實發(fā)揮了“老大”的作用，全國80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的運輸任務(wù)由鐵路承擔(dān)，貢獻(xiàn)了難以估量的作用。

改革開放初期，誰如果能想辦法搞到緊俏線路火車車皮的批文，啥都不用做，轉(zhuǎn)手就能賣個好價錢。

到上世紀(jì)90年代初，鐵路貨運依然占全國貨運總量的40%。

不過，當(dāng)時鐵路貨運是以大宗商品，即所謂“黑貨”為主，包括煤炭、金屬礦石、鋼鐵、焦炭、石油等大宗原材料商品為主力貨種，占比合計超過85%；貨運結(jié)構(gòu)中運量最大的為煤炭，占比50%以上，其次為礦石及鋼鐵有色類，占比20%左右。

但隨著時代變遷，運輸方式更加多元化，鐵路貨運量及貨運收入開始逐漸下滑。

煤炭一直是鐵路貨運的主要貨物

最關(guān)鍵的一點是，隨著全國高速路網(wǎng)的逐漸完善，公路貨運對鐵路貨運形成了巨大的沖擊。

首先是運輸成本，一般來說貨運距離在1000公里以內(nèi)，鐵路貨運由于牽涉到編組、到站裝卸、線路安排、公路短駁等等環(huán)節(jié)，門到門運輸時間較長，且鐵路中短途的運價不下浮，和公路貨運相比并無優(yōu)勢。

還有個重要因素，是鐵路貨運時效遠(yuǎn)不如公路貨運。

拿寧波到成都的貨運來說，汽車貨運2-3天即可到達(dá)。

而鐵路貨運整列發(fā)運需2天，非整列需要等至少7天。

但普通企業(yè)的貨物根本填不滿整列班車，只能等“拼單”后才能發(fā)出。

鐵路、汽車運輸?shù)某杀緦Ρ?圖片來源：卡車之家

而且，我國目前大部分鐵路線還是貨運和客運列車混跑的狀態(tài)，而鐵路系統(tǒng)往往客運優(yōu)先。

旅客列車在連續(xù)運行時，貨運列車無法運行；行駛到中間站時，貨運列車還會連續(xù)讓多列旅客列車通行，這也會耽誤貨運列車的運行時間。

有人或許要問，不是有鐵路專線么？

這種專線不是鐵路貨運的點對點模式么，時效應(yīng)該有保障吧？

沒錯，可這種專線幾乎都是工礦企業(yè)專屬，運輸?shù)氖敲禾?、糧食等大宗商品，只提供“包年”服務(wù)，運維費每年也在數(shù)百萬乃至上千萬不等。

簡單總結(jié)下就是，鐵路貨運適合中長距離和大宗貨物運輸，在中短途范圍競爭力不及公路貨運。

道理誰都明白，可問題是昔日的“鐵老大”雖已步入市場多年，但還不夠靈活。

比如，我國傳統(tǒng)鐵路貨運以運輸煤炭、鋼鐵、礦石、糧食等大宗貨物為主，集裝箱貨物占比很低。

根據(jù)國內(nèi)集裝箱行業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)，我國目前鐵路的集裝箱貨物運量大約是5.66億噸，僅占鐵路總貨運量11%左右，而發(fā)達(dá)國家這一比例一般能達(dá)到20-40%。

甚至，主要采取集裝箱化配送的生鮮冷鏈運輸，在鐵路貨運結(jié)構(gòu)中也就占比1%。

要知道，現(xiàn)代物流運輸業(yè)中，集裝箱業(yè)務(wù)十分重要，航空、海運等物流形式都是以TEU（國際集裝箱單位）作為統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)。

畢竟相比于散貨運輸，集裝箱運輸更能有效利用空間，在保證貨物完整性的同時，也方便運輸與裝卸，加快貨物的周轉(zhuǎn)速度。

但國內(nèi)鐵路貨運的集裝箱運輸能力不足，使得空港以及水運港貨場內(nèi)的集裝箱轉(zhuǎn)運只能依靠集卡，猶如螞蟻搬家一樣進出港。

2022年全國港口集裝箱吞吐量達(dá)到2.96億TEU，但港口鐵路集裝箱運輸量僅為875萬TEU，剩下的運輸幾乎全靠公路貨運完成。

不僅如此，我國現(xiàn)有的鐵路貨運產(chǎn)品幾乎一直就是“老三樣”：

直達(dá)產(chǎn)品（始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)等）、班列產(chǎn)品（五定班列）、快運產(chǎn)品（行郵專列、城際快線等）。

其中“五定班列”是指“定點（裝車地點）、定線（固定運行線）、定車次、定時（固定到發(fā)時間）、定價（運輸價格）”的快速貨物列車，屬于更貼近市場化的貨運線路。

理論上，“鐵老大”有那么多資源，只要轉(zhuǎn)變模式，進行多種方式的普貨鐵路運輸，效率并不一定輸于公路貨運。

確實，之前通過與鐵路“五定班列”模式的合作，涌現(xiàn)出一批效益不錯的民營企業(yè)。

比如主要經(jīng)營廣州到哈爾濱以及廣州到烏魯木齊的麥?zhǔn)虾赀_(dá)，靠主營鐵路“五定班列”，基本達(dá)到了公路運輸?shù)男省?/p>

再比如，同樣在“五定班列”取得幾十億年收入的大順發(fā)。

還有行業(yè)號稱“北八道、鐵霸道”的北八道物流集團，都是效率與公路運輸在時效方面接近，但成本又低于公路的鐵路貨運模式。

可這些企業(yè)均曇花一現(xiàn)，要么企業(yè)倒閉，要么改為公路運輸，勉強存活。

核心問題最終還是：雖然身份變成了市場化的企業(yè)，但始終沒能面對市場，做出更多的調(diào)整和變革。

曾幾何時，鐵路也曾與民營企業(yè)合作推出不輸于公路運輸?shù)呢涍\模式

鐵路這邊沒啥動靜，可面對公路上越來越多的超載卡車，決策層出手了。

2017年，國內(nèi)有個經(jīng)常上熱搜的詞：霧霾。

霧霾的形成原因有很多，但其中有相當(dāng)大的比例是汽車排放的尾氣。

《中國機動車環(huán)境管理年報（2018）》顯示，2017年，中國柴油貨車保有量近1700萬輛，僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物、顆粒物的排放量卻分別占汽車排放總量的57.3%、77.8%。

公路運輸帶來的環(huán)境污染太嚴(yán)重了。

我們一邊要想辦法清除霧霾現(xiàn)象，一邊還在積極響應(yīng)聯(lián)合國提出的“碳達(dá)峰”、“碳中和”的雙碳目標(biāo)，希望減少二氧化碳排放，實現(xiàn)節(jié)能減排。

于是，2018年4月，決策層提出要調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，推進大宗貨物運輸實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”的多式聯(lián)運目標(biāo)。

不過，現(xiàn)實改變起來很難。

原因不僅與鐵路自身存在的短板有關(guān)，也與公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展有著密切關(guān)系。

2018年，全國公路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到484.65萬公里，其中高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到14.26萬公里，躍居世界第一，二級及二級以上公路總里程達(dá)到64.78萬公里，全國村級以上行政單位幾乎都有公路連通。

那時相比于公路，鐵路雖然通過高鐵和動車將全國主要城市串聯(lián)到了一起，但畢竟沒法像汽車那樣可以直接開到家門口，貨運短駁只能靠汽運完成。

公路和鐵路運輸，根據(jù)不同的需要，彼此各有各的市場

從運輸時效以及成本等角度考慮，公路貨運更為機動、靈活，也更符合距離鐵路遠(yuǎn)，地理位置較偏企業(yè)的需求。

但是，從長遠(yuǎn)來看，公路貨運相比鐵路貨運的不足之處也很明顯。

首先是公路貨運的安全性遠(yuǎn)不如鐵路貨運。

根據(jù)交通安全部門統(tǒng)計，我國每年貨車的責(zé)任道路交通事故5.04萬起，占全國汽車責(zé)任事故總量的30.5%，鐵路貨運幾乎很少存在類似的交通安全問題。

其次是鐵路貨運單次裝載量普遍在2000噸以上，重載列車可達(dá)萬噸，而公路貨運最大承載量基本不到10噸，彼此貨運能力相差極大。

同時，鐵路貨運受自然條件限制較小，但連續(xù)性較強，能保證全年運行。

可見鐵路貨運相比于公路貨運，雖然存在時效慢等不足，但無論從運輸能耗還是裝載量考慮，都值得積極發(fā)展。

不僅如此，從國家戰(zhàn)略的角度來說，鐵路貨運還有更重要的意義。

鐵路運輸是一個國家重要的經(jīng)濟命脈，始終是煤炭、礦石、糧食以及化肥原料等大宗商品的重要運輸保障。

大量成品油需要鐵路貨運運輸?shù)饺珖鞯?/p>

同樣，關(guān)系到國計民生的石油、化工等重要物資也更需要適合長距離運輸，又具備超大儲運空間的鐵路貨運來負(fù)責(zé)運輸。

一句話總結(jié)，大宗商品的遠(yuǎn)距離運輸，無論裝載量還是單位成本，鐵路貨運肯定勝過公路貨運。

只有這些戰(zhàn)略物資的運輸價格穩(wěn)定，才能保證終端的價格穩(wěn)定，不會出現(xiàn)交易價格的波動，影響到每個人的生活。

或許有人想問，鐵路貨運既然這么重要，時效性又不如公路貨運，為何不利用高鐵線路和機車，搞高鐵貨運呢？

也不是沒人嘗試過這一塊，幾家主要的快遞企業(yè)都曾與高鐵合作開通過高鐵快遞班列，可惜最后都很難繼續(xù)下去。

其中原因，是這些快遞公司希望抱團形成規(guī)模效益，將成本降下來，可實際運營后才發(fā)現(xiàn)，自己有些草率了。

國內(nèi)公路貨運多使用120立方的超標(biāo)集裝箱；可120立方貨物實際的最大重量僅為11噸，如果都是快遞件，連這個重量也未必達(dá)到。

常見的快遞車輛多為11噸左右的卡車 圖為德邦快遞的運輸卡車

對比承載量數(shù)百噸的高鐵，這樣不免大材小用，造成資源浪費。

更為關(guān)鍵的一點是，高鐵貨運真的開通，參考目前滬寧、京廣線的客運運行班線，即使只達(dá)到一半的車次，也必將給“包郵區(qū)”以及南北沿線的公路物流、快遞行業(yè)帶來巨大沖擊。

當(dāng)然，利用高鐵進行鐵路貨運，也并非找不到更好的實現(xiàn)途徑。

比如不使用造價高昂的CRH或CR系列高鐵，可以考慮時速在150-200公里/小時，造價相對較低的動車，完全能滿足大部分快遞物流的需求。

而且從國內(nèi)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀來看，國內(nèi)高鐵線路多是多，但由于建設(shè)費用太高，運營成本也始終居高不下。

在人口相對稀少地區(qū)的線路，每天運行量只有十多對高鐵列車，運輸能力并不足，導(dǎo)致虧損嚴(yán)重。

因此，提升高鐵運營能力，實現(xiàn)高鐵線路的基本面保本，最好的辦法就是考慮在某些地理位置遙遠(yuǎn)的區(qū)域間開通高鐵貨運，既能提高貨物的運輸時效，所帶來的運力也十分可觀。

這樣的運輸效能因為遠(yuǎn)超公路貨運，會吸引那些非“包郵區(qū)”的物流企業(yè)加入，形成規(guī)模效益，可以極大提升當(dāng)?shù)氐奈锪髋渌托省?/p>

當(dāng)然，這些只是比較理想化的建議，實際可能存在各種各樣的問題。

不過，鐵路系統(tǒng)依然在大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的聯(lián)運模式，轉(zhuǎn)的不只是運輸方式，還是運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更是經(jīng)濟模式的轉(zhuǎn)型升級。

擁抱市場，鐵路貨運一定會復(fù)興昔日的榮光。